五年前满街都是桑塔纳和捷达的局面已一去不复返，汽车自主品牌在短短的五年内从无到有，从弱到强迅猛地发展起来。刚刚出炉的乘用车统计显示，自主品牌的市场份额已达到26％，首次超过此前一直轮流坐庄的日系汽车和德系汽车，成为国内乘用车市场的最强者。

自主品牌发力

根据刚刚出炉的中国汽车工业协会的统计， 2006年乘用车全年销量首次超过500万辆，达到518万辆，其中基本型乘用车(轿车)销量达到383万辆，占乘用车销售总量的74%。自主品牌乘用车全年累计销售214.67万辆，占乘用车销售总量的41.47%，其中自主品牌轿车累计销售98.28万辆，占轿车销售总量的26%。

2006年是自主品牌全面向合资品牌挑战的一年，自主品牌的轿车销量接近100万辆，其中奇瑞汽车、吉利汽车销量位居前十强，销量分别为30.5万辆和20.43万辆，两大自主品牌销量占据了全部自主品牌轿车销量的一半以上；此外，一汽夏利中自主品牌轿车的销量超过15万辆，华晨汽车、海马汽车、比亚迪汽车、哈飞汽车、昌河汽车的轿车销量也在5万辆左右。以上8家自主品牌的轿车销量超过95万辆，为100万辆自主品牌的轿车销量贡献接近95％。除此之外，自主品牌中的红旗、江南汽车以及其他小型自主品牌轿车厂家的销量都在1万辆左右。

此前日系汽车几大厂家的销量总量一直保持在26％以上，其中广州本田、一汽丰田以及东风日产三家主要轿车生产企业的销量都在20万辆左右；此外，老牌厂商如长安铃木、昌河铃木以及东南汽车等的销量接近15万辆；加上今年以来崛起的广州丰田、东风本田等企业，日系汽车公司的轿车销量大约在95万辆，市场份额稳定在25％左右，首次落后于自主品牌轿车。德系汽车主要以南北大众和刚刚加盟的豪华品牌为主。在2004年以前，德系汽车的市场占有率一直高居榜首，一度超过50％，但随着日、韩汽车的崛起，德系汽车的市场份额逐渐衰落。南北大众2006年的销量超过70万辆，加上宝马和奔驰两大豪华品牌约3万辆的销量，德系汽车的市场份额大约在20％。

随着上海通用和长安福特马自达的强势崛起，美系汽车的市场份额近年来逐年攀升。今年上海通用销量首次超过40万辆，此外，长安福特马自达贡献的13万辆销量，两大美系汽车企业销量接近55万辆，加上上汽通用五菱贡献的5万辆雪佛兰Spark，美系汽车公司销量大约在65万辆，市场占有率大约为17％。

韩国现代和起亚在华的两家合资公司——北京现代和东风悦达起亚汽车仍然保持良好的增长势头，其中北京现代销量大约为28万辆，东风悦达起亚销量为11万辆，两大汽车公司的销量总计接近40万辆，市场份额大约为10％。

所以，从综合排名上来看，自主品牌以26％的市场份额超过日系汽车诸侯成为市场份额的新科冠军，日系、德系和美系汽车的市场份额分别为24％、20％以及17％。

仅在低端市场占优

以奇瑞等为代表的一批自主品牌汽车的飞速崛起，证明了此前国家鼓励市场换技术的策略得到实现，而且随着汽车市场的壮大，自主品牌从此前的“旁观者”成长为“搅局者”，自主品牌的壮大也培育了汽车产业链的上下游实力。但是不容忽视的是在利润丰厚的中高级车市场上缺乏话语权将成为阻碍自主品牌谋求更大发展的桎梏。

市场整体份额虽然首次跃居冠军，但是自主品牌仍然未能占据压倒性优势。目前自主品牌轿车的销量超过80％都集中在低端市场上，在利润丰厚的中高级车市场仍然无法撼动合资品牌的地位。

从上表统计数据可以看到，自主品牌轿车的绝大多数市场份额集中在排量1.6L以下的A00和A0级轿车细分市场，在A级车以上市场份额不到10％，在中高级车和豪华车市场上的份额甚至不足5％。市场份额分布呈现严重畸形，这种市场布局将大大影响自主品牌轿车的盈利能力。

自主轿车销量增长迅速，但产品集中于低端市场。在中级车市场，自主品牌并未被消费者接受，技术和品牌的两大问题成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈。数量众多但规模有限。与国外成熟的造车业相比，中国的自主造车者整体上呈现出数量众多却规模有限的局面。

不过，汽车专家贾新光认为，自主品牌先占据传统优势的中低端车型是国内轿车自主品牌崛起的必由之路，但他同时指出，在自主品牌站稳脚跟之后必须要谋求在中高级市场上有所突破，否则永远也无法摆脱受制于合资品牌的局面。

实际上从2005年开始，国家开始在政策上对自主品牌的发展予以巨大的政策支持，如开放小型车市场、对消费税的调整以及鼓励发展小型车市场都具有极强的导向作用，也为近年来自主品牌的发展起到巨大的推动作用。

同时，去年年底出台的汽车新政指出，为了加强自主品牌的竞争力，发改委将牵头鼓励自主品牌之间的合并重组，壮大自主品牌的优势。实际上，从韩国、日本汽车工业崛起的经验看，从占据本国汽车市场主导地位到外向型的转变，都需要政府的调控。